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I colori dell’anemometro sono una delle prime cose che un pilota impara a leggere in cabina. Se stai studiando per la licenza PPL o hai semplicemente guardato il cruscotto di un aereo leggero, ti sarai accorto che il quadrante dell’anemometro non è tutto dello stesso colore. Ci sono fasce colorate — bianca, verde, gialla — e una linea rossa. Non è una scelta estetica del costruttore: ogni fascia ha un significato tecnico preciso, stabilito dalle normative aeronautiche e riportato nel Manuale di Volo di ogni aeromobile.
Conoscerle non è solo questione di passare l’esame teorico. È una delle prime cose che un pilota impara a leggere in volo, in tempo reale, con un colpo d’occhio.
In questo articolo ti spieghiamo cos’è l’anemometro, come funziona, e soprattutto cosa indicano esattamente arco bianco, arco verde, arco giallo e segno rosso — e perché ignorarli può avere conseguenze serie sulla struttura dell’aereo.
Cos’è l’Anemometro e Come Funziona
L’anemometro — tecnicamente chiamato ASI (Airspeed Indicator), in italiano indicatore di velocità — è uno degli strumenti primari del cruscotto di qualsiasi aereo. Lo trovi sempre in posizione centrale nel pannello strumenti, perché è uno di quelli che il pilota consulta continuamente durante tutte le fasi del volo.
La sua funzione è misurare la velocità indicata dell’aeromobile, identificata con la sigla IAS (Indicated Airspeed). Non è la velocità rispetto al suolo — quella si chiama ground speed — ma la velocità rispetto alla massa d’aria che circonda l’aereo in quel momento.
Come funziona fisicamente?
L’anemometro è collegato al tubo di Pitot, un piccolo sensore montato all’esterno dell’aereo — solitamente sul bordo d’attacco dell’ala o sul muso — che cattura la pressione dell’aria che “arriva” contro l’aeromobile durante il volo. Questa pressione viene confrontata con la pressione statica dell’ambiente esterno, rilevata da apposite prese statiche posizionate lateralmente sulla fusoliera.
La differenza tra le due — chiamata pressione dinamica — viene tradotta meccanicamente in una indicazione di velocità sul quadrante attraverso una capsula aneroide: più l’aereo va veloce, più l’aria preme nel tubo di Pitot, più la capsula si deforma, e più l’ago sul quadrante si sposta verso destra.
IAS vs TAS: una distinzione importante
L’IAS è influenzata dalla densità dell’aria. Ad alta quota, dove l’aria è più rarefatta, la pressione dinamica generata dalla stessa velocità fisica dell’aereo è più bassa — e quindi l’IAS indicata sarà inferiore alla velocità reale, chiamata TAS (True Airspeed). È per questo che tutti i limiti di velocità sul quadrante sono sempre espressi in IAS: è la grandezza che l’aereo “sente” aerodinamicamente, quella che determina i carichi sulla struttura.
Per approfondire come la quota e la pressione atmosferica influenzano le operazioni di volo, puoi leggere il nostro articolo su QNH, QFE e QNE: i tre riferimenti di pressione in aviazione.
I Colori dell’Anemometro: Perché le Esistono le Fasce
Le fasce colorate non sono una decisione del singolo costruttore lasciata alla fantasia del progettista. Sono codificate dalle normative aeronautiche internazionali — EASA CS-23 per i velivoli leggeri in Europa — e devono essere riportate obbligatoriamente nel Manuale di Volo (AFM) o nel Pilot’s Operating Handbook (POH) di ogni aeromobile certificato.
L’idea di fondo è semplice: in volo, il pilota non può fermarsi a sfogliare il manuale per verificare se può estendere i flap o se la velocità attuale è sicura in caso di turbolenza. Le fasce colorate trasformano queste informazioni in un sistema visivo immediato — un codice che in un secondo comunica se si è nella zona sicura, in quella di cautela o al limite assoluto della cellula.
Per capire perché i limiti di velocità abbiano un impatto diretto sulla struttura, è utile avere chiaro come l’aria genera portanza e carichi sulle superfici durante il volo. Ne parliamo nell’articolo su come vola un aereo e i principi dell’aerodinamica di base.
Arco Bianco — La Fascia dei Flap
L’arco bianco è la prima fascia che si incontra partendo dal basso del quadrante. Indica l’intervallo di velocità entro cui è possibile volare con i flap estesi.
Limite inferiore — VSO
VSO è la velocità di stallo in configurazione di atterraggio: flap completamente estesi, carrello abbassato (se retrattile) e motore al minimo. È la velocità minima alla quale l’aereo riesce ancora a mantenersi in volo in quella configurazione. Scendere al di sotto di VSO significa che le ali non producono più portanza sufficiente a sostenere il peso dell’aeromobile: si entra in stallo.
Limite superiore — VFE
VFE (Flap Extended Speed) è la velocità massima consentita con i flap estesi. Superare questo limite con i flap abbassati significa sottoporre le superfici ipersostentatori e i meccanismi di azionamento a carichi aerodinamici ben oltre quelli per cui sono stati progettati. Il rischio concreto è la deformazione o il danneggiamento dei flap, con conseguente perdita di controllo dell’assetto in una fase — l’avvicinamento — in cui si vola già lenti e vicini al suolo.
❓ Domanda frequente — Posso estendere i flap a qualsiasi velocità purché sia nell’arco bianco? Non esattamente. L’arco bianco ti dice che la cellula regge i carichi con i flap estesi in quell’intervallo di velocità, ma ogni aeromobile ha procedure specifiche su quando e in quale misura estendere i flap. Sul Tecnam P2008 JC, ad esempio, si estende un gradino di flap alla volta seguendo le velocità indicate in procedura. L’arco bianco è il confine strutturale — le procedure del manuale ti dicono come muoverti all’interno di quel confine.
⚠️ Attenzione pratica: se durante l’avvicinamento superi inavvertitamente la VFE con i flap estesi, la prima cosa da fare non è ritrarli bruscamente — questo potrebbe causare una variazione improvvisa di assetto. Riduci prima la velocità sotto la VFE, poi gestisci i flap con calma secondo procedura.
Lo stallo è un argomento che merita un approfondimento separato: ne parliamo in dettaglio nell’articolo su cos’è lo stallo aerodinamico, come riconoscerlo e come recuperarlo.
Arco Verde — La Fascia delle Operazioni Normali
L’arco verde è la fascia più ampia sul quadrante e rappresenta la zona di operazioni normali, con i flap retratti. È la fascia in cui un pilota trascorre la maggior parte del volo.
Limite inferiore — VS1
VS1 è la velocità di stallo in configurazione pulita: flap retratti e potenza al minimo. È più alta di VSO perché senza i flap l’ala genera meno portanza a parità di velocità — per non stallare serve quindi andare un po’ più veloci. VS1 è il pavimento della fascia verde: sotto questa velocità, in configurazione pulita, l’aereo non vola più in modo controllato.
Limite superiore — VNO
VNO (Normal Operating Speed, o Maximum Structural Cruising Speed) è la velocità massima per le operazioni normali di crociera. Il significato pratico di questo limite è preciso: all’interno dell’arco verde il velivolo può essere operato anche in presenza di turbolenza moderata, perché la struttura è dimensionata per assorbire i carichi combinati di velocità e raffiche tipici di queste condizioni senza subire danni.
❓ Domanda frequente — Se sto volando nell’arco verde, sono sempre al sicuro? L’arco verde garantisce i margini strutturali per le condizioni normali, inclusa la turbolenza moderata. Ma attenzione: non è una zona “senza limiti”. Manovre brusche o violente anche nell’arco verde possono generare carichi elevati sulla cellula. Volare in modo coordinato e senza bruschi comandi rimane sempre la regola.
Arco Giallo — La Fascia di Cautela
L’arco giallo si trova immediatamente sopra l’arco verde e segnala una zona di attenzione. Volare in questa fascia è consentito, ma solo in aria perfettamente calma, senza turbolenza di alcun tipo.
Il limite inferiore dell’arco giallo coincide con VNO, il limite superiore con VNE.
Il motivo di questa restrizione è strutturale: a queste velocità più elevate, se l’aereo incontra anche una singola raffica intensa, i carichi che si sommano sulla cellula — quelli già alti dovuti alla velocità, più l’impulso imprevisto della turbolenza — possono avvicinarsi o superare i limiti di progetto. La struttura non cede necessariamente in modo immediato, ma il margine di sicurezza si riduce drasticamente.
⚠️ Cosa fare se sei nell’arco giallo e incontri turbolenza? Riduci la potenza e lascia scendere gradualmente la velocità fino a rientrare nell’arco verde. Fallo in modo progressivo — non dare comandi bruschi su volantino o barra, perché i carichi strutturali durante una manovra violenta in quella zona di velocità sono più alti di quelli generati dalla turbolenza stessa. Mani leggere, riduzione graduale, rientro nell’arco verde.
Il Segno Rosso — VNE, la Velocità che Non si Supera Mai
Il segno rosso — una linea radiale rossa al termine dell’arco giallo — indica la VNE, sigla che sta per Velocity Never Exceed. È la velocità che non deve essere superata mai, in nessuna condizione di volo, per nessun motivo.
Questo valore viene determinato dal costruttore durante la progettazione e la certificazione dell’aeromobile attraverso prove strutturali e calcoli ingegneristici rigorosi, e viene riportato nella sezione Limitazioni del Manuale di Volo. Non è un valore “di sicurezza con un po’ di margine sopra”: è il limite assoluto certificato della cellula.
Superare la VNE espone l’aeromobile a due rischi distinti e gravi:
Flutter aeroelastico: ad alta velocità, le superfici aerodinamiche — ali, alettoni, impennaggi — possono entrare in oscillazioni strutturali che si auto-amplificano in modo incontrollabile. Questo fenomeno si chiama flutter e può portare alla rottura strutturale in pochi secondi, senza lasciare al pilota alcun tempo utile per intervenire.
Sovraccarico strutturale: anche in aria perfettamente calma, sopra la VNE i carichi aerodinamici sulla cellula superano i limiti certificati. La struttura può subire deformazioni permanenti o cedimenti, anche senza che ci sia turbolenza o manovre brusche.
❓ Domanda frequente — La VNE è valida alla stessa velocità a qualsiasi quota? La VNE è sempre espressa come IAS. Ad alta quota, dove l’aria è meno densa, la velocità reale (TAS) corrispondente alla stessa IAS è significativamente più alta. Su certi aerei di prestazione elevata, questo significa che in quota si raggiunge il limite strutturale effettivo con una IAS apparentemente più bassa — ed è per questo che su alcuni velivoli la VNE in IAS decresce con la quota. Sui velivoli da addestramento leggero come il Tecnam P2008 JC questo effetto è meno rilevante nell’ambito delle quote operative normali, ma il principio è importante da conoscere per l’esame teorico PPL.
I Colori dell’Anemometro: Schema Riepilogativo
| Fascia / Segno | Nome | Limite inferiore | Limite superiore | Quando si applica |
|---|---|---|---|---|
| Arco Bianco | Flap Operating Range | VSO — stallo con flap estesi | VFE — vel. max con flap estesi | Solo con flap estesi |
| Arco Verde | Normal Operating Range | VS1 — stallo senza flap | VNO — vel. max crociera normale | Operazioni normali, anche in turbolenza moderata |
| Arco Giallo | Caution Range | VNO | VNE | Solo in aria perfettamente calma |
| Segno Rosso | VNE — Velocity Never Exceed | — | — | Non superare mai, per nessun motivo |
I Valori Cambiano da Aereo ad Aereo
È fondamentale ricordare che i valori numerici di VSO, VS1, VFE, VNO e VNE sono specifici per ogni tipo di aeromobile e non si trasferiscono da un tipo all’altro. Un pilota che vola su più tipi deve conoscere con precisione i valori di ciascuno prima di salire a bordo.
Questi dati si trovano sempre nella sezione Limitazioni del Manuale di Volo (AFM) o del POH, che deve essere presente a bordo dell’aeromobile in ogni volo. Per i Tecnam P2008 JC della flotta di Pegaso Flight Academy, questi valori fanno parte integrante del materiale di studio che ogni allievo affronta durante il percorso PPL.
Se stai valutando di iniziare il percorso e vuoi sapere cosa si studia per ottenere la licenza, trovi una panoramica completa nell’articolo sulle 9 materie d’esame per la licenza PPL.
Conosci i Colori, Ora Vola
Arco bianco, arco verde, arco giallo, segno rosso. Quattro informazioni che il costruttore ti mette davanti agli occhi ogni volta che guardi il quadrante. Conoscerle con precisione è fondamentale per volare in sicurezza e per affrontare l’esame teorico PPL — ma la vera comprensione arriva quando le leggi tu stesso in volo, in tempo reale, con un istruttore al tuo fianco.
Alla Pegaso Flight Academy formiamo piloti privati con un percorso PPL completo: teoria e pratica sulla nostra flotta Tecnam P2008 JC, nella splendida cornice del Veneto tra Treviso e Venezia. Puoi iniziare anche con una prova di volo — non devi aspettare di aver studiato tutto per salire su un aereo per la prima volta.
